W Karpaczu o nowych wyzwaniach dla motoryzacji. Europa między elektromobilnością, chińską konkurencją i demografią
Europa jest kolebką motoryzacji i jednym z najważniejszych światowych centrów rozwoju i produkcji samochodów. Dziś europejski sektor motoryzacyjny mierzy się jednak z wyzwaniami, które mogą zdecydować o jego pozycji w globalnej gospodarce na kolejne dekady. Transformacja energetyczna, nowe regulacje dotyczące emisji, rozwój elektromobilności, ekspansja chińskich producentów oraz zmieniające się oczekiwania społeczne były głównymi tematami panelu dyskusyjnego „Nowe wyzwania dla motoryzacji” w drugim dniu Forum Ekonomicznego w Karpaczu.
Debatę prowadził prof. dr hab. inż. Marek Brzeżański z Wydziału Mechanicznego Politechniki Krakowskiej. W dyskusji uczestniczyli: Olga Tworek, dyrektor Departamentu Transportu Drogowego w Ministerstwie Infrastruktury, Andrzej Gemra, ekspert ds. Public Affairs & Elektromobilność w Renault Group, Andrzej Szałek, Doradca Zarządu Toyota Central Europe, Rafał Sala z Zakładu Badań Silników w Instytucie Badań i Rozwoju Motoryzacji BOSMA oraz Michał Wekiera, Dyrektor Generalny Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (wszyscy na zdjęciu)
Elektromobilność: transformacja konieczna, ale wymagająca elastyczności
Wprowadzając w panel, prof. Marek Brzeżański zaznaczał, że Europa jest kolebką motoryzacji, ta zawsze stanowiła jeden z filarów gospodarki europejskiej. W ostatniej dekadzie sytuacja w branży ulega jednak radykalnej zmianie, zwłaszcza po wprowadzeniu nowych regulacji prawnych dotyczących wpływu motoryzacji na środowisko oraz w wyniku ekspansji chińskich aut. Stąd pytania o dalszą rolę Europy w globalnym rynku motoryzacyjnym, konsekwencje społeczne i gospodarcze zmian w branży. Mają one istotny wpływ także na gospodarkę Polski, bo przemysł motoryzacyjny ( głównie produkcja komponentów dla niego), odgrywa istotną rolę w budżecie państwa (10 proc. w PKB) oraz zapewnia ogromną liczbę miejsc pracy.
Pierwszym z kluczowych tematów dyskusji była elektromobilność i jej wpływ na polski przemysł motoryzacyjny, w tym na zatrudnienie. Olga Tworek wskazywała na potrzebę bardziej elastycznego podejścia do regulacji europejskich, zwłaszcza w odniesieniu do elektromobilności w transporcie ciężkim. Jej zdaniem obecne założenia nie zawsze uwzględniają bariery technologiczne i koszty transformacji dla przewoźników i klientów rynku. – Założenia dotyczące pojazdów ciężkich są zbyt optymistyczne – wskazywała, zwracając także uwagę na bariery technologiczne – niewystarczającą liczbę punktów ładowania oraz mniejszą ładowność pojazdów elektrycznych.
Andrzej Gemra podkreślał, że transformacja będzie oznaczała nie tylko zmianę rodzaju produkowanych komponentów, ale także zmianę struktury zatrudnienia. Polska jest jednym z najważniejszych na świecie producentów komponentów motoryzacyjnych, a rozwój elektromobilności zmniejsza zapotrzebowanie na część tradycyjnych elementów, przy jednoczesnym wzroście znaczenia oprogramowania i technologii cyfrowych. – W związku ze zmianami maleje zapotrzebowanie na pracowników w niektórych obszarach, rośnie natomiast zapotrzebowanie na bardziej zaawansowane kompetencje. np. software’owe – mówił Gemra. Jego zdaniem potrzebna jest więc elastyczna transformacja firm, wsparcie dla technologii high-tech oraz wykorzystywanie rozwiązań typu dual use.
O skali wyzwań związanych z zatrudnieniem mówił Andrzej Szałek. Jak wskazał, w Polsce w produkcji motoryzacyjnej pracuje około 200 tys. osób, natomiast cały sektor wraz z obsługą zapewnia zatrudnienie około 1,5 mln osób. W Europie motoryzacja odpowiada za około 7 proc. PKB i daje zatrudnienie 23 mln osób. – Auto elektryczne ma około 30 proc. mniej elementów. Miejsca pracy będą więc wypadać z rynku w podobnym procencie. Nie wszyscy się przebranżowią. Ta rewolucja może mieć poważne skutki społeczne – zaznaczył Szałek.
Przedstawiciel Toyoty zwracał jednocześnie uwagę, że zmiany powinny następować w sposób ewolucyjny i elastyczny. Toyota jest tu dobrym wzorem – od lat rozwija swoją obecność produkcyjną w Polsce, przechodząc przez kolejne etapy rozwoju technologicznego – od silników Diesla po napędy hybrydowe.
Tańsza energia i nowe technologie szansą dla Polski
Uczestnicy panelu wskazywali, że transformacja może być dla polskiego przemysłu nie tylko zagrożeniem, ale także szansą na stworzenie nowych kompetencji i miejsc pracy. Rafał Sala z Instytutu Bosmal wskazywał jako nowe szanse partnerstwa i transfer technologii w dziedzinie akumulatorów, inteligentnych technologii ładowania oraz zwiększenia udziału paliw alternatywnych. Jego zdaniem rozwój rynku paliw alternatywnych, typi wodór czy amoniak, może pomóc w stopniowej transformacji sektora w kierunku pełnej elektryfikacji. Tu istotna może być aktywność polskich organizacji w europejskich programach grantowych, w tym w programie „Horyzont Europa”.
Chińska motoryzacja coraz silniejsza w Polsce i Europie
Niezwykle ciekawym fragmentem dyskusji był ten dotyczący ekspansji chińskich producentów samochodów. Skala zmian jest szczególnie widoczna na polskim rynku. W czerwcu tego roku chińskie marki osiągnęły rekordowy poziom blisko 15 proc. udziału w polskim rynku nowych samochodów osobowych, a ich zmasowana ekspansja zaczęła się zaledwie 3 lata temu. – Chiny potrzebowały zaledwie trzech lat, by w Polsce przegonić marki koreańskie i niemal zrównać się z japońskimi – a marki te istnieją w Polsce już od 30 lat – podkreślał Gemra.
Podobny trend widoczny jest w Europie. Po zaledwie kilku latach obecności chińscy producenci osiągają udziały przekraczające 10 proc., a w czerwcu 2026 roku po raz pierwszy w historii wyprzedzili pod względem miesięcznej sprzedaży marki japońskie. Zdaniem Andrzeja Gemry chińscy producenci bardzo dobrze wykorzystali moment transformacji. Z jednej strony byli gotowi na rewolucję samochodów elektrycznych, z drugiej zaoferowali konkurencyjne cenowo samochody spalinowe i hybrydowe. Michał Wekiera zwrócił uwagę, że chińscy producenci szczególnie dobrze zagospodarowali lukę cenową na poziomie około 100–150 tys. zł. Oferują tu min. dobrze wyposażone SUV-y.
Rafał Sala wskazywał na przewagi Chin wynikające ze skali produkcji niższych jej kosztówi, państwowego wsparcia dla producentów, dostępu do materiałów oraz rozwiniętych technologii. W jego opinii Europa wobec takiej konkurencji może inwestować we własne kompetencje, szczególnie w obszarze akumulatorów trakcyjnych i recyklingu materiałów, istotnego z punktu widzenia dostępu do surowców krytycznych. – Dla Polski chińskie inwestycje mogą być szansą, jeśli będą oznaczały transfer technologii – zaznaczył Sala.
Chińska konkurencja nie musi oznaczać wyłącznie zagrożeń. Polska mogłaby wykorzystać potencjał nowych inwestorów np. przez tworzenie fabryk montażowych i produkcyjnych chińskich marek, rozwój polskiego łańcucha dostaw oraz budowę centrów badawczo-rozwojowych w kooperacji z Azjatami.
Chińczyków – ich styl szybkiej produkcji aut – można też z dobrym skutkiem podpatrywać, jak to robi grupa Renault. Rafał Sala wskazywał, że jakość chińskich aut jest zróżnicowana, ale producenci szybko doganiają standardy europejskie. Ewentualni niedomagania pierwszych modeli są szybko naprawiane. Tego warto się od nich uczyć.
Andrzej Szałek zapewniał, że Toyota nie obawia się konkurencji technologicznej. – Dla Toyoty wyzwania i kryzysy są okazją do zmian. Nie obawiamy się ich, bo 10 mld rocznie przeznaczamy na innowacyjność. Ale martwią nas reguły gry na tym rynku – mówił Szałek. W Chinach jest 120-150 marek, są zapowiedzi, że wkrótce rząd chiński skupi się na dotowaniu ponad 20. W Polsce jest dotacja dla inwestorów, ale pod wyśrubowanymi warunkami. To pole do kolejnej ważnej debaty w gronach decydentów i przedstawicieli branży.
A jeśli skończy się miłość do samochodów?
Trzecim obszarem dyskusji były przemiany społeczne i pytanie, jak zmienia się stosunek społeczeństwa do samochodu. Prof. Marek Brzeżański postawił wprost pytanie: – Czy młode pokolenie potrzebuje samochodów? Entuzjazm chyba w nim gaśnie.
Paneliści wskazywali jednak, że odpowiedź zależy od miejsca zamieszkania, wieku i dostępności alternatywnych form transportu. Mimo wzmożonych trendów związanych z ruchem pieszym i rowerowym liczba rejestracji samochodów nadal rośnie. Jednocześnie kluczowym czynnikiem pozostaje cena. Jeżeli samochód elektryczny będzie poza zasięgiem finansowym części społeczeństwa, może to prowadzić do wykluczenia komunikacyjnego.
Andrzej Gemra zgodził się, że dla młodych samochód nie jest symbolem statusu, lecz zwykłą usługą. Coraz ważniejszy staje się dla nowego pokolenia wpływ aut na środowisko. Stąd rozwój takich trendów jak aplikacje transportowe, współdzielenie samochodów, zwrot ku ruchowi pieszemu, rowerom czy hulajnogom.
Zmienia się również sposób wykorzystywania samochodów. Renault rozwija doświadczenia związane z retrofitem, Firma uruchomiła w Polsce refactory – około 3 tys. używanych samochodów rocznie poddaje rośnie odnowieniu, doprowadzając je do stanu zbliżonego do nowego. Wszystko w duchu idei gospodarki obiegu zamkniętego.
Na stosunek do motoryzacji wpływ będzie miał nie tylko odwrót młodych od samochodów, ale też starzenie się społeczeństw. Osoby starsze nadal będą potrzebowały bezpiecznej i dostępnej mobilności, a choćby autonomiczne pojazdy mogą wydłużyć ich czas korzystania z aut.
Michał Wekiera podsumował tę zmianę jako przejście od modelu „posiadania samochodu” do modelu „korzystania z mobilności”.
Technologiczna neutralność i konkurencyjność Europy
W końcowej części panelu uczestnicy wskazali najważniejsze warunki, które ich zdaniem zdecydują o przyszłości sektora. Olga Tworek z Miisterstwa Infrastruktury podkreślała potrzebę przekonania Komisji Europejskiej do większej elastyczności legislacyjnej, tak aby regulacje nie ograniczały konkurencyjności europejskiego przemysłu. Zdradziła, że resort prowadzi działania dla stworzenia prawnych możliwości do zmiany w pojazdów obecnie użytkowanych napędów spalinowych na alternatywne np. wodorowe. Prace te prowadzi we współpracy ze specjalistami Politechniki Krakowskiej.
Andrzej Gemra z Renault wskazał na konieczność zapewnienia dostępu do taniej, zielonej energii dla motoryzacji oraz możliwości jej bezpiecznego magazynowania jej w pojazdach. Rafał Sala z BOSMAL-u za najważniejsze uznał konkurencyjność i neutralność technologiczną, tak aby nie przesądzać z góry o jednym źródle napędu.
Michał Wekiera z Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego do dyskysji dodawał szczyptę realizmu – zwrócił uwagę, że przy całej dyskusji o elektromobilności udział samochodów elektrycznych w całym parku pojazdów pozostaje nadal niewielki, a tempo transformacji energetycznej jest powolne.
Arcyciekawa dyskusja pokazała, że przyszłość polskiej i europejskiej motoryzacji nie sprowadza się do wyboru między samochodem spalinowym a elektrycznym. To przede wszystkim pytanie o konkurencyjność europejskiego przemysłu, miejsca pracy, koszty energii, tempo zmian regulacyjnych, rozwój nowych technologii oraz zdolność do wykorzystania inwestycji i transferu technologii. Równie istotna będzie odpowiedź na zmieniające się potrzeby społeczeństwa. Europa, a z nią Polska, stoi przed koniecznością znalezienia równowagi między ambitnymi celami transformacji a a jej kosztami społecznymi i gospodarczymi.
(mas)
